از آنجایی که دولت فدرال میلیاردها دلار را به یک کارخانه باتری خودروهای الکتریکی جدید در سنت توماس، اونت. تعهدات انتشار

دولت ترودو دو مجموعه هدف دارد: یکی برای وسایل نقلیه سبک (خودروهای شخصی و سدان تا کامیون‌های نوع فورد F250) و دیگری برای وسایل نقلیه متوسط ​​و سنگین (کامیون‌ها و تریلرهای نوع فورد F450). .

تا سال 2035، تمام خودروهای سبک جدید فروخته شده در کانادا باید آلایندگی صفر داشته باشند. تا سال 2040، این مقررات برای تمام خودروهای جدید متوسط ​​و سنگین اعمال خواهد شد.

خودروهای برقی تاکنون بر بحث غالب بوده اند. ماه گذشته، کارخانه جدید چند میلیارد دلاری باتری‌های برقی برقی که برای سنت توماس برنامه‌ریزی شده بود، به عنوان یک «تغییر بازی» برای بخش خودرو کانادا و اقتصاد گسترده‌تر مورد استقبال قرار گرفت، زیرا کشورها برای تضمین سرمایه‌گذاری در فناوری‌های پاک مبارزه می‌کنند.

آدیتیا لگالا، دانشجوی دکترا در آزمایشگاه سلول سوختی و انرژی سبز در دانشگاه واترلو، گفت: اما تصور اینکه کانادا می‌تواند به اهداف هدف انتشار گازهای گلخانه‌ای خود به تنهایی با خودروهای الکتریکی برسد، غیرقابل قبول است.

لگالا گفت که دلایل متعددی برای آن وجود دارد – ظرفیت و رفتارهای مصرف کننده دو دلیل بزرگ هستند. موضوع اول یعنی دستیابی به این اهداف تنها با تکیه بر خودروهای برقی استرس زیادی را به شبکه برق وارد می کند.

او به سی‌بی‌سی نیوز گفت: «مصرف برق خانگی ما چیزی در حدود 20 تا 30 کیلووات در روز است و میانگین اندازه باتری یک وسیله نقلیه الکتریکی بین 60 تا 90 کیلووات ساعت است، بنابراین اساساً کل تقاضای برق یک شبه سه برابر می‌شود.

جی ام هامر … دارای باتری 3000 پوندی است. بنابراین در واقع یک کرولا دیگر را پشت سر خود می کشد.– آدیتیا لگالا، آزمایشگاه سلول سوختی و انرژی سبز دانشگاه واترلو

لگالا گفت که این امکان پذیر است، اما او مطمئن نیست که آیا می توان آن را در جدول زمانی فعلی و با نرخ فعلی خرید وسایل نقلیه الکتریکی توسط رانندگان انجام داد.

رابرت استاسکو، مدیر اجرایی انجمن صنعتی شورای تجارت هیدروژن، با این موضوع موافق است.

استاسکو، مهندس سابق هسته‌ای، می‌گوید: «مسابقه برای برق‌رسانی همه چیز به جایی رسیده است که احتمالاً در طول این دهه مشکلاتی در ظرفیت شبکه خواهیم داشت.

مردم آمریکای شمالی ماشین های بزرگ را دوست دارند

سپس جنبه مصرف کننده معادله وجود دارد: مردم آمریکای شمالی خودروهای خود را بزرگتر از سایر بازارها دوست دارند – و هر چه وسیله نقلیه بزرگتر باشد، باتری آن نیز بزرگتر است.

“GM Hummer که می بینید، خودروی الکتریکی یک باتری 3000 پوندی دارد. بنابراین در واقع یک کرولای دیگر را پشت سر خود می کشد. بنابراین بله، این یک خودروی الکتریکی است، اما آیا این همان چیزی است که ما نیاز داریم؟”

Legala همچنین اشاره کرد که در ماه آوریل، جنرال موتورز اعلام کرد که خودروی الکتریکی بولت خود را متوقف می کند.

“آنها احساس می کنند، نه، مردم ماشین های کوچکتر نمی خرند و ما به ماشین های بزرگتر نیاز داریم. بنابراین همانطور که وسایل نقلیه بزرگتر می شوند، بسته های باتری بزرگتر می شوند زیرا اکنون به برد طولانی تری نیاز دارید. بنابراین به خصوص اگر به دنبال کار متوسط ​​هستید. برای کارهای سنگین: باتری ها تنها راه حل نیستند یا کاربرد بسیار خوبی دارند.”

تماشا | مشاور سیاست عمومی اد ویتینگهام در مورد چگونگی راه اندازی صنعت هیدروژن کم/صفر کربن صحبت می کند:

چه چیزی مانع صنعت هیدروژن در کانادا می شود؟

اد ویتینگهام مشاور سیاست عمومی و مدیر اجرایی سابق موسسه پمبینا است.

استاسکو گفت که تصمیم برای مصرف کنندگان در کانادا ممکن است به جغرافیا و نحوه برنامه ریزی مردم برای استفاده از وسایل نقلیه بدون آلایندگی خود برگردد.

او گفت: «خودروهای تمام باتری در محیط شهری کاملاً منطقی هستند. و من سعی نمی کنم آن نوع کاربرد را در محیط شهری با یک ماشین هیدروژنی جایگزین کنم.

اما، او گفت، برای مسافت‌های طولانی‌تر و وسایل نقلیه سنگین‌تر – حتی قطارها – وسایل نقلیه با سوخت هیدروژنی منطقی است.

استاسکو با اشاره به پروژه 18 میلیون دلاری برنامه ریزی شده برای کریدور کلگری به ادمونتون گفت: دلایل قانع کننده ای وجود دارد که چرا هیدروژن برای حمل و نقل سنگین بسیار منطقی است. .

استاسکو دوست دارد بزرگراه 401 را “کربن زدایی” کند و نیمه تریلرهایی با سوخت هیدروژنی تهیه کند، اما در حال حاضر بعید به نظر می رسد.

“ما اساساً از صفر شروع می کنیم و بدون اینکه هیچ یکی از بنیانگذاران شوالیه سفید وارد شود، همانطور که می دانید دولت استانی کارهای بزرگی را در آلبرتا انجام داد، اکنون دولت فدرال احتمالاً وارد عمل خواهد شد، اما آنها می خواهند مقداری پول استانی ببینند. هم.”

5 ایستگاه شارژ مجدد در کانادا

در حالی که وسایل نقلیه باتری دار با پسرعموهای بنزینی خود بسیار متفاوت هستند، روشی که خودروهای سلول سوختی هیدروژنی نیرو می گیرند و سوخت می گیرند بیشتر شبیه موتورهای احتراق داخلی است.

وسایل نقلیه در ایستگاه های پمپاژ هیدروژن پر می شوند. در داخل موتور، هنگامی که هیدروژن با اکسیژن مخلوط می شود، یک واکنش شیمیایی ایجاد می کند که خودرو را نیرو می دهد.

استاسکو گفت که تنها پنج ایستگاه عمومی سوخت‌گیری هیدروژن در کانادا وجود دارد که یکی در کبک و بقیه در پیش از میلاد است و این همچنان یک مانع بزرگ است.

استاسکو گفت: “باتری ها خیلی جلوتر هستند و مطمئنا انتاریو به دلیل بخش خودرو شرط بندی بزرگی روی باتری گذاشته است – و شاید این یک شرط بندی خوب باشد.” بازگشت به آنجا – بنابراین هیدروژن در اینجاست.”

استاسکو و لگالا گفتند که هیچ یک از این دو فناوری کامل نیستند، به همین دلیل است که ترکیبی از هر دو بسیار مهم است – و آدریان داویدس، کارگردان Deloitte کانادا، گفت که برای اینکه آنها به همان اندازه که در بازار عرضه می شوند سازگار با محیط زیست باشند، کار زیادی لازم است.

او از طریق ایمیل به CBC گفت: «در حالی که هر دو نوع وسیله نقلیه آلایندگی لوله اگزوز صفر دارند، هر دو نگرانی های زیست محیطی قابل توجهی دارند.

او گفت که بیش از 95 درصد سوخت هیدروژن از گاز طبیعی در کانادا ساخته می شود. استخراج مواد معدنی مانند لیتیوم برای باتری ها یک نگرانی کاملاً مستند است، به طوری که برخی از کارشناسان می گویند اهداف فعلی EV در ایالات متحده به تنهایی به سه برابر تولید جهانی فعلی لیتیوم نیاز دارد.

دیویدس گفت، راه واقعی کاهش انتشار گازهای گلخانه ای این است که مردم آمریکای شمالی طرز فکر خود را در مورد وسایل نقلیه شخصی تغییر دهند – چیزی که انجام آن «حداقل دو نسل» طول می کشد.